Chevrolet Corvette — американский Ferrari

30 июня 1963 года на заводе корпорации General Motors в городе Флинт (штат Мичиган) произошло, в общем-то, рядовое в автомире событие: с конвейера сошел новый серийный автомобиль. Между тем, новинке было уготовано особое место в истории.

Этому автомобилю суждено было побить все рекорды популярности (ни одному производителю не удавалось продать 250 тыс. 2-местных спортивных купе за 16 лет) и стать, по мнению многих любителей, воплощением американской мечты, потерпев 4 «переиздание» (нынешнее поколение модели — 5-е по счету). Наконец, отметить 50-летие конвейерной жизни! Речь идет, конечно же, о неповторимом Chevrolet Corvette — американском Ferrari, как называют его многочисленные фанаты.

50 лет на конвейере

Заокеанская автомобильная пресса называет нынешний Corvette C5 ли не самым удачным (самым высокотехнологичным — уж точно!) за всю историю модели. Однако суровые законы рынка, но это законы: косвенным признаком грядущей смены поколений можно считать выпуск юбилейной серии 50-th anniversary. Да и конкуренты расслабляться не дают: Ferrari готовит преемницу нынешней 360-й Modena, Porsche полным ходом ведет испытания нового «997-го», а ближайшие соперники из Chrysler Corp.. уже выполняют заказы на Dodge Viper II.

Руководство GM не стало делать тайны из того, о чем и так догадывается опытная публика, и, в свою очередь, объявило о том, что работы над 6-м Corvette идут полным ходом. В общем, есть все основания рассказать о С5 подробнее: скорее всего, он больше не появится на страницах «ЛВ»…

Уберите фары

Как и положено автомобилю с историей, насчитывающей несколько десятилетий, Corvette V поколения выглядит квинтэссенцией лучших дизайнерских решений, которые применялись на предыдущих моделях. Узнаваемость машины — 100-процентная: низкий длинный «нос» с узкими щелями воздухозаборников и малюсенькими блок-фарами; глубокие ниши воздуховодов позади передних колес; широкая массивная центральная стойка кузова и принципиальное отсутствие наклонных задних; увенчанный двумя парами круглых фонарей задок… Это может быть только Corvette!

Особого упоминания заслуживают убирающиеся фары головного света. Данное решение — уже редкость среди суперкаров. Поднятые над капотом фонари выглядят, конечно, очень стильно, однако, по мнению специалистов по аэродинамике, увеличивают коэффициент лобового сопротивления и взвихривают поток воздуха, который обтекает передок. Именно поэтому производители спортивных авто убирают головную светотехнику под прозрачные колпаки, расположенные в одной плоскости с капотом.

Тем не менее, поднимаются фары на Corvette — элемент «экстерьера» из разряда неприкасаемых. Они являются визитной карточкой модели уже 40 лет, в течение которых эти автомобили славятся примерным поведением на дороге во всем диапазоне скоростей. Так что, снимаем шляпу перед заокеанскими инженерами из General Motors: чтобы и дизайнерам угодить, и обтекаемость машины не возбудить, они, наверное, провели не одну бессонную ночь в аэродинамической трубе.

И мощный Bose

Своя изюминка есть и в интерьере «5-го» Corvette: это, разумеется, панель приборов. Помнится, в 1997 году, когда нынешний С5 впервые предстал перед публикой на автосалоне в Детройте, те из присутствующих, кто был знаком с С4, с любопытством заглядывали в салон новинки — чем на этот раз удивят джиэмовские дизайнеры? Многие были разочарованы: мол, ничего особенного — банальные стрелки так циферблаты.

Действительно, поэкспериментировав на предыдущей модели с цифровыми индикаторами (светится шкала тахометра, дисплей спидометра), дизайнеры GM вернулись к простым и наглядным «аналоговым» шкалам. Однако сама приборная панель традиционная лишь на первый взгляд: щиток на Corvette C5 не плоский, а «3-мерный» — циферблаты указателей располагаются на разных расстояниях от глаз водителя. Есть и монитор бортового компьютера, «обладает» 4-мя европейскими языками: английском, немецком, французском и испанском.

Теперь — внимание, меломаны: информация для вас. Разработку аудиосистемы для «5-го» Corvette доверили знаменитой компании Bose, и ее специалисты оправдали доверие на 100%. Номинальная мощность корветовской «акустики» составляет 252 Ваты; настройка нюансов звучания осуществляются 32-полосным эквалайзером; тюнер запоминает индивидуальную регулировку тембра для каждой радиостанции, а в багажнике находится CD-чейнджер на 12 дисков.

Двигатель спереди, КПП — сзади

Под элегантными обводами кузова, как это принято среди производителей суперкаров, прячутся все технологические новшества их детища. Главным несущим элементом конструкции «Корвета» была и остается изготовлена из высокопрочной стали пространственная рама, на которую «навешиваются» штампованные стекловолоконные кузовные панели. Ее жесткости конструкторы уделили особое внимание. Принято считать, что традиционная схема, с несущим кузовом, лучше с точки зрения пассивной безопасности, однако Corvette C5 в свое время более чем успешно прошел американские (более жесткие, чем в Европе) краш-тесты.

По сравнению с C4, «пятый» Corvette прибавил в габаритах лишь 3 сантиметра, тогда как длина колесной базы автомобиля выросла на целых 30. Столь значительное увеличение — естественно, повлекло за собой серьезное улучшение практически всех ездовых качеств, — стало возможным благодаря принципиально новому решению, примененному в компоновке. Двигатель и КПП «разнесены» по разным осям (мотор спереди, коробка передач — сзади), причем коробка конструктивно объединена с задним дифференциалом. Через карданный вал, проходящий внутри специальной трубы-туннели, этот сайт жестко связан с двигателем.

Преимущества данной схемы сторицей окупают затраты на разработку. Одно из них непременно отметят высокорослые водители — увеличились дверные проемы и пространство салона. Сократилась длина капота, и, как следствие, улучшилась обзорность. То, что увеличился объем багажника, не так уж важно: в конце концов, это Corvette, а не семейный седан. Вся соль новой компоновки — в другом. Во-первых, уменьшился момент инерции относительно вертикальной оси (недаром — ох, недаром! — все без исключения эксперты и испытатели отмечают превосходную послушность «5-го» Corvette медленных крутых поворотах!).

Во-вторых — распределение нагрузки по осям вплотную приблизилось к идеальному соотношение: 50/50. Именно этот нюанс придал автомобилю непоколебимую устойчивость системы, рулевого управления — желаемую остроту и точность, а счастливым владельцам Chevrolet Corvette — уверенность при езде на любых скоростях.

«Табуны» Chevrolet

Линейка моделей V поколения насчитывает 4 модификации: Coupe, Convertible, Hardtop и заряженная Z06. Все они, как и раньше оснащаются 5,7-литровой V-образной «восьмеркой» — других моторов под капотом Corvette не было с 1955 года и, вероятно, в ближайшее время не предвидится. В стандартном варианте (LS1) двигатель развивает 354 к. с. при 5600 об/мин и 508 Нм при 4400 об/мин, тогда как для Z06 он форсирован до 411 «лошадок» при 6000 оборотах! Форсированный, заметим, без всяких турбонаддувов, компрессоров и других ухищрений — 411 сил «чистой» мощности.

Этот мотор, получивший индекс LS6, достоин называться венцом конструкторской мысли инженеров, которые работали над Chevrolet Corvette. Его поршни изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава и в разрезе имеют бочкообразную форму, практически незаметную невооруженным глазом. Новый сплав увеличил долговечность деталей, а их форма уменьшила внутренний шум. Алюминиевые головки цилиндров отлиты с меньшей, чем ранее, объемом камер сгорания. Соответственно, коэффициент сжатия увеличился до 10,5:1, эффективность сгорания топлива улучшилась и, в результате, мощность возросла. Под увеличенный крутящий момент, естественно, пришлось доработать конструкцию сцепления. Что удивительно, усилие на педали даже уменьшилось.

Моторы LS1 для стандартных модификаций Corvette C5 агрегатируются с автоматической трансмиссией Hydra-Matic 4L60-E, 6-ступенчатая механическая коробка значится в списке опций. Версия же Z06 оснащается исключительно механикой, причем модифицированной — с «короткими» передаточными числами для всех 6 скоростей, за исключением главной пары.

Для лучшей устойчивости

В 2003 году Corvette стали оснащаться 2 новаторскими системами поддержания курсовой устойчивости. Первая, Active Handling, анализирует дорожную информацию» (скорость автомобиля, степень нажатия на акселератор, боковое ускорение и т. д.) и активируется, если есть опасность срыва машины в неуправляемое скольжение. В этом случае, работая в паре с ABS и Traction Control, система притормаживает одно или несколько колес, поддерживая, таким образом, оптимальную траекторию. Как утверждают инженеры Chevrolet, они стремились к тому, чтобы «активное управление» вступало в действие по возможности ненавязчиво, позволяя опытному драйверу насладиться ездой «на грани».

Еще одна новинка — Magnetic Selective Ride Control — представляет собой, по сути, американский вариант «активной подвески» (сами конструкторы называют ее «амортизирующей системой, что действует в реальном времени»). В ее демпфирующих элементов применена реологическая жидкость, которая меняет свою вязкость, в зависимости от требуемого хода сжатия подвески и величины боковых ускорений.

Остается только завидовать американцам черной завистью: на рынке США легендарный суперкар, сравнимый по динамическим характеристикам с Ferrari 360 Modena, стоит… чуть больше 40 тыс. долларов. С другой стороны и в Петербурге теперь можно приобрести эту модель, которая стоит ненамного дороже. Впрочем, в любом случае общедоступным этот автомобиль не назовешь. Наверное, это и к лучшему, ведь в противном случае общедоступный Corvette перестал быть мечтой. Американской мечтой…






Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

wp-puzzle.com logo